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本田插混技術“混”的如何? 專訪石倉譽士

來源: EV視界 時間:2019年11月24日 10:27 瀏覽量:8283

【EV視界報道】11月22日,一場新車盛宴在廣州車展上演,值得注意的是,混合動力似乎成為了車企們新的發力點。不管是奧迪發布的旗下國產插電式混合動力車型A6L 55 TFSIe quattro,還是一汽-大眾旗下的邁騰GTE插電式混合動力車,亦或是奔馳與比亞迪合作的產物騰勢X和自主品牌領克推出的領克01混動版等車型都紛至沓來。但這些新車的品牌還是繞不開兩座“大山”,其中一座就是本田。

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此次車展,我與本田新一代PHEV及HEV用電池系統開發及測試項目負責人石倉譽士進行了一次面對面的交流。有兩點讓我感觸頗深,一是本田SPORT HYBRID e+技術在業界內的領先地位;二是受到本田工程師對技術研發的熱枕與激情的感染。或許這也是“本田黑科技”能夠如此深得人心的原因吧。

初見石倉譽士,第一印象是個精明能干,雷厲風行之人,但在他開始介紹SPORT HYBRID e+技術后,暴露了他“話癆”的本質,能感受到的,就是他對自家產品的絕對自信和那種發自肺腑的熱愛。在此我先簡明扼要的表述一下石倉譽士所要表達的核心內容。

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接下來讓我們跟隨一些問題,來了解更全面的本田SPORT HYBRID e+技術,了解未來本田PHEV車型會有什么樣的競爭力。

DSC06633.jpg電池衰減測試及選擇策略

問:Honda對于車型電池的衰減情況測試會采用什么方案,比如4S店的售后精確測試會采用什么技術方式?而車子本身自檢的粗略測試會采用什么技術方式?可否會在車機系統中控屏上展示一個頁面,和手機系統一樣展示剩余的電池健康、電池容量剩余半分比?

石倉譽士:首先,在設計之初,我們對電池組的壽命就設計得非常長。另外,為了保證均衡性,我們始終會進行監控管理。其實我們對所有的電芯的電壓和電流都有監控,從數據中會判斷電池組的健康狀況。相當于每一塊電池的狀態在日常使用中都進行監控管理;這一款車在日本和美國銷售,在有銷售的國家,我們會隨時將數據上傳到服務器中,分析電池的健康狀況。 在4S店中我們會用到HTDS的監控單元組,只要連接到電池上,對電池的狀況即可一目了然。所以一般來講,用戶正常使用的情況下,十年到十五年電池容量的衰退量會控制在10% 到20%,因此車內不會有顯示電池狀況的標識。雖然不會隨時隨地的顯示,但是哪怕出現了一點問題,我們會馬上反饋給用戶。所以用戶可以掌握的狀況是,將車輛充電時充到什么程度。

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問:關于未來對于電池的選擇策略,可否舉例具體的案例。比如 Jeep 指揮官PHEV參考電池 NCM 的配比,選擇了NCM333的電池,因為這個電池的循環性和安全性比較好,因為Ni元素的含量越高,材料的熱穩定性越差。

石倉譽士:現在采用的電池是三元鋰電池NCM333。三元鋰電池中三種元素配比不同是有原因的。最大的原因就是會影響成本,其中的元素鈷越少,成本就越低。所以如果需要降低成本,可以減少鈷的含量和配比。另外,提高電池的能源密度,也是一種降低成本的方式。這個涉及到電池的活校成分,正極采用的是鋁,負極用的是銅。有兩種方法,一種是做一個較大的電極,正負極使用鋁和銅。另一種是做一個小和厚的,元素涂厚一點。相比較而言,是做得較小的這一種反而用的量會減少。 所以簡單來說,品牌做EV或PHEV的時候,都會盡可能增加電池(容量),那么就回到首先提高能源密度,其次降低電池成本,這是每個品牌都在摸索的方向。所以為了延長續航里程并降低成本,我們在電池能量的配比上都是從最開始的“333”(鎳3錳3鈷3)到后面的“523”,然后到“811”,這就是我們所說的通過減少鈷的含量控制成本的方式。每種配比做出的電池性能肯定有所不同,但“811”這種配比的電池市面上有售的,壽命也是可以得到保障的。從整車的角度考慮,比起電池的配比,更重要的是冷卻系統和這個凸出來的螺絲,接加熱器。做這個設計是為了保證電池溫度的均衡,這是有效延長電池壽命的方式。電池的生產廠商也在不斷研發,我們作為汽車廠商也在充分利用電池,通過控制電流電壓,實現更好的性能。我們的這套系統可以配合各種電池使用,同時保證電池的壽命和安全。

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油耗及成本控制

問:目前很多插電式混合動力車型在使用純電驅動或油電混合驅動狀態時油耗比較低,但如果在沒有電只用發動機驅動的情況下油耗甚至比純燃油的車還高,本田SPORT HYBRID e+對這一問題是如何解決的?

石倉譽士:本田SPORT HYBRID e+本身的燃油油耗就非常低,借助i-MMD系統實現,本身的油耗性能就非常好。i-MMD的全稱是Intelligent Multi Mode Drive,“智能多模式驅動技術”,有三種駕駛模式。首先第一種就是EV的純電動模式,用到的全部是電池。第二種HEV的模式里面是雙電機系統,發動機始終處在最佳效率的運轉當中。第三種就是用發動機的行駛模式,這種模式是用使用條件限制的,車速一般在70km/h,比較平穩的行駛狀況下,我們會選擇引擎驅動。如果引擎運轉效率不夠高的話,是不會使用這種行駛方式的。所以i-MMD系統有三種行駛模式,但可以始終智能為我們選擇最佳的行駛模式。所以使用引擎模式的話,我們一定保證是處在最佳的狀態。 另一個關鍵點在于SPORT HYBRID e+和搭載i-MMD體系的車輛上都在使用的電動伺服制動系統。一般的車輛加速和減速需要踩剎車板,但這個系統可以回收剎車時的動能,所以i-MMD系統和電池強強聯手,可以保證在剎車的時候充分回收能量,從而使得油耗表現更加出色。與燃油車相比,整體的油耗表現是非常好的,雖然電池會稍微重一些,但是整體系統的設計上完全可以忽略這一不利因素。車上配備的油罐大小只有26L,是非常小的。這么小的油罐可以支撐這么長距離的駕駛,這實際上也可以側面體現優秀的油耗性能。

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問:Honda目前在中國市場推行的HEV產品,售價與相對應的燃油版車型相比,相差并不是很大。那么PHEV系統的成本相對于HEV和傳統燃油系統來說,大約處在一個什么水平線上呢?

石倉譽士:PHEV與HEV相比最大的不同在于電池的搭載量,所以電池搭載得多,成本就會相對提高。在性能相同的情況下,價格高的消費者在選擇時一定會猶豫。但我們這款車EV的性能也非常好,首先靜謐性非常好,在行駛的時候也非常安靜,同時性能也非常杰出,所以我們面向的是比燃油車更高一個層次的(車型)。雖然成本有所提高,但無論在EV或是整個車身的材質選擇上也希望消費者能感受到物超所值,提供更好的乘坐感受和體驗。

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未來技術展望

問:PHEV車型普遍開始加大動力電池容量,提升純電行駛里程,考慮到成本和技術限制,PHEV車型的純電續航的極值為多少是理想狀態?

石倉譽士:實際上,我們的PHEV比EV的電池量是要少的,主要也是對市場和用戶的數據收集分析之后的結果。純電動汽車的電池搭載量很高,但在日常生活中并不會全部使用,一般在50%左右。但我們這款車在設計電池搭載量的時候,就是要保證消費者在上下班或日常使用中會100%把電池用上。相當于消費者花錢買電池,Honda讓你物盡其用。這款車有兩個設定的生活場景,第一個是上下班的時候,希望消費者用純電動模式滿足需求;但是在周末,如果希望出行、出遠門的情況,可以采用發動機、用混動的模式駕駛。因為這是插電式混動,所以純電動的里程可以達到100km就足夠使用了。這是一個電池的組裝分配布局的問題,如果消費者有更長距離的需求,也是可以實現的。

最后:按照石倉譽士的話說,他可以從粉末到成品講三天三夜,但我們從他“精簡版”的講訴以及問答環節中,了解到很全面的SPORT HYBRID e+技術介紹,不管是從舒適性、安全性、綜合性能等方面都有了全面提升。預計明年搭載這套系統亮相的本田車型,將會是市場的有力競爭者。


文章標簽: 本田SPORT HYBRID e+ 石倉譽士 責任編輯:趙豐

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